Guten Tag, meine Damen und Herren,
sehr geehrter Herr Landesrat Dr. Mussner,
lieber Herr Dr. March
und
liebe Kollegen aus der Architektenschaft

�Der Weg ist das Ziel� ist heute ein modischer Satz. Kein Wochenendseminar zur Sinn- und Selbstfindung, das etwas auf sich h�lt, kommt ohne ihn aus. Eine mundge-rechte Formulierung f�r eine orientierungslose Zeit, die sich bestenfalls materielle Ziele setzt. Die Zeitgenossen f�hlen sich meist keinen geistigen Werten mehr ver-pflichtet, die ein Lebensziel bedeuten k�nnten. Deshalb wird allein der Weg schon zum Ziel erkl�rt, ganz gleich wohin er f�hrt. Voller Gesch�ftigkeit sitzen die Men-schen in ihren Fahrzeugen und betreiben ziellose Hektik indem sie herumfahren. Oft nur um die innere Leere zu bet�uben. Sonntagsausfl�ge und Urlaubsfahrten geben ein beredtes Zeugnis davon aber auch mancher Jugendliche, der auf seinem Moped durch die Stra�en l�rmt. Das Ziel des Lebensweges, der Tod, wird schon gar nicht erw�hnt � ein gesellschaftliches Tabu. Dabei sind es gerade die Wege, die Stra�en, die Autobahnen, die den Tod t�glich vor Augen f�hren. In Europa kommen z.B. j�hr-lich etwa ebenso viele Menschen im Stra�enverkehr um, wie amerikanische Solda-ten im ganzen Vietnamkrieg � n�mlich �ber 50.000.

Kein Wochenende auch in S�dtirol an dem nicht Motorradfahrer mit ihren Maschinen vom Weg abkommen, entg�ltig. Gerade die kurvenreichen Bergstra�en sind die We-ge, die ihnen zum Ziel werden. Vor ein paar Tagen h�rte ich in einem �Bikerstopp�, - so nennen sich heute schlecht besuchte Gastst�tten gerne um Motorradfahrer anzu-locken, ein Grund mehr f�r andere um nicht dort einzukehren! - wie sich kr�ftige Rit-ter in Lederr�stungen der Harley-Davidson-Truppe ihre Heldentaten in Kurven- und Fahrtechnik erz�hlten. Als es darum ging, welche Strecke zu welchem Ziel sie denn nun gefahren seien, waren sie sich tats�chlich unsicher, ob es das Penser-, das Sel-la- oder das Gr�dnerjoch gewesen sei. Aber immerhin Kurven vom Feinsten, schw�rmten sie. Von der Landschaft kein Wort.

Sie fragen sich jetzt, was das denn nun mit dem heutigen Thema zu tun habe?

Zun�chst soviel, das diese Harley-Davidson-Truppe nichts, aber auch gar nichts von der Kulturlandschaft, die sie mit ihren Maschinen zudr�hnte, erfahren hat.

Damit sind wir wirklich bei dem Thema, das ich mir gestellt habe:

Kulturlandschaft (z)erfahren?

Ein Thema, bei dem ich zum Abschluss der heutigen Veranstaltung ein wenig �ber die Hintergr�nde des Stra�en- und Br�ckenbaus reflektieren m�chte. Zum Beispiel dar�ber, was denn die Kulturlandschaft bedeutet, in die wir Architekten und Ingenieu-re so schonend wie m�glich eingreifen sollten. Wenn wir aber offenen Auges und ehrlich die Ergebnisse unserer Bem�hungen anschauen, dann entdecken wir beim Stra�enbau selten Kultur und immer weniger Landschaft, eine Landschaft, die wir in ihrer Urspr�nglichkeit oft gar nicht mehr erfahren k�nnen weil sie bereits so zerfahren ist.

Kulturlandschaft ist, wie der Name schon sagt, im Gegensatz zur Naturlandschaft eine von Menschenhand kultivierte Landschaft. Eine Landschaft, die meist �ber Jahrhunderte bebaut und gepflegt wurde. Mit Rebterrassen, Kornfeldern, Obstg�rten, Wiesen und Waldst�cken und den darin sich einf�genden H�fen, D�rfern und St�d-ten aber auch mit den dies alles verbindenden Wegen und Stra�en. S�dtirol verf�gt als eine Alpenregion nur �ber sehr wenig Kulturlandschaft. Nach ASTAT sind es ge-rade einmal 7%! 87% der Fl�chen des Landes liegen �ber der tausend Meter Grenze � was zwar reizvoll f�r die Konstrukteure von Passstrassen ist, wie wir schon geh�rt haben, aber zur landwirtschaftlichen Kultivierung � abgesehen von Forst und Almen - sowie zum st�ndigen Siedeln eignen sich nur die niedrigeren Bereiche unter tausend H�henmetern.

Deshalb muss mit dem geringen Anteil der Kulturlandschaft �beraus sorgf�ltig um-gegangen werden � das Zerfahren und Zersiedeln k�nnte das Ende f�r diese bisher �beraus sch�ne Kulturlandschaft S�dtirols bedeuten.

Nach dem rigorosen Verbot zum Bauen im landwirtschaftlichen Gr�n unter dem daf�r verdienstvollen Landesrat Benedikter hatte sich bis in die 1990er Jahre mit steigen-dem Wohlstand ein enormer Nachholbedarf f�r das Bauen angestaut. Die Lockerung des Bauverbotes f�hrte zu einem wahren Dammbruch. Die sogenannte qualitative Erweiterung brachte gigantische quantitative Erweiterungen, die man weniger vor-nehm getrost als die schiere Zersiedelung der Kulturlandschaft bezeichnen kann. Nie wurde soviel zuvor in S�dtirol gebaut. Man sch�tzt, dass im vergangenen Vierteljahr-hundert mehr gebaut wurde als in allen Jahrhunderten zuvor.

Die notwendige Erschlie�ung der Einzelbauten, Hotels, Baugruppen, Gewerbegebie-te usw. hatte auch einen gewaltigen Boom an Stra�enbauten zur Folge. Mit dem wachsenden Wohlstand stieg auch die Zahl, Gr��e und Geschwindigkeit der Privat-fahrzeuge. Auch dem wurde mit entsprechenden Stra�enneubauten, Verbreiterun-gen, Ortsumfahrungen teilweise mit langen Tunnelstrecken usw. entsprochen. Eine ver�nderte Verkehrspolitik beg�nstigte zudem den Schwerlastverkehr. Das hatte die Verlagerung des G�tertransportes auf die Stra�e zur Folge. Schienenverbindungen wurden deshalb in gro�em Umfang stillgelegt. Die Gr�dnerbahn, die Strecke Bozen-Kaltern, die Fleimstalbahn und die Linie ins Ahrntal wurden abgebaut, die Vinschger-bahn 1991 eingestellt aber schlie�lich 2005 modernisiert wiederer�ffnet. Der gro�e Erfolg, den die Vinschgerbahn seitdem beim vorher vom Stau gebeuteltem Publikum hat spricht f�r den dringenden Bedarf an alternativen Verkehrsmitteln.

Hier sei der Hinweis erlaubt mit welchen Kosten eine Durchschnittsfamilie f�r mehre-re Fahrzeuge belastet wird, wenn Vater, die Mutter und wom�glich mehrere erwach-sene Kinder in alle Himmelsrichtungen zur Arbeit m�ssen und auf Auto, Motorrad und Moped angewiesen sind um dort �berhaupt hinzukommen. Dazu steht der Auf-wand f�r den Fahrpreis im Bus oder Zug in keinem Verh�ltnis. Wer zu den heutigen Kosten der privaten Vollmotorisierung noch die �ber Steuergelder der Allgemeinheit � ob motorisiert oder nicht � aufzubringenden Gelder und wom�glich noch die durch Emissionen entstehenden Umweltsch�den dazu rechnet, der kann nur den Kopf �ber die Pr�ferenzen in unserer Gesellschaft sch�tteln, von der in S�dtirol sch�tzungswei-se 15-20% bereits an der Armutsgrenze lebt.

F�r das traditionelle Durchgangsland S�dtirol kommt zum eigenen Verkehrsaufkom-men - das ja relativ einfach zu erfassen w�re - ein steigender Handelsaustausch zwi-schen Nord und S�d. Derzeit werden j�hrlich 28 Millionen Tonnen G�ter auf der Brennerautobahn mit fast zwei Millionen Lastwagen transportiert. Tendenz stark stei-gend. Bei 40 Millionen Tonnen und drei Millionen Lastwagen wird Stopp-and-Go Ver-kehr auf der Brennerautobahn A22 herrschen. Rien ne va plus. Nur 11 Millionen Tonnen transportiert dagegen die Eisenbahnlinie auf der Brennerstrecke mit v�llig veraltetem Rollmaterial der Italienischen Staatsbahn. Deshalb wird heftig �ber den Nutzen des bereits begonnenen Bau des Brennerbasistunnels zur Verringerung der aktuellen Verkehrsbelastung diskutiert. Er soll nach seiner voraussichtlichen Fertig-stellung mit den erforderlichen Zulaufstrecken im Jahr 2025 die dann erwarteten 45 Millionen Tonnen Fracht teilweise so aufnehmen, dass sich der Schwerlastverkehr auf der Brennerautobahn wieder auf den heutigen Stand reduzieren k�nnte. Also auch in Zukunft keine wirkliche Entlastung des von Emissionen gebeutelten Tales sondern gleichbleibende Werte.

Das sind keine rosigen Aussichten f�r das zerfahrene Eisacktal mit seinen von Gift-schwaden und L�rm geplagten Bewohnern, die sich zudem vor den zu erwartenden Belastungen w�hrend der Bauzeit des Brennerbasistunnels und den daraus entste-henden Landschaftsver�nderungen f�rchten.

Eine wirkliche Entlastung vom Verkehr k�nnte nur durch eine v�llig ver�nderte Pro-duktions- und Angebotssystematik der Wirtschaft erfolgen, bei der die Herstellung von Waren an der Stelle erfolgt wo auch die Rohstoffe vorhanden sind um nicht die Teilprodukte mehrfach quer durch Europa zu karren und dabei die Stra�en f�r eine kostenlose just-in-time Lagerhaltung zu nutzen. Das ist nur eine Komponente. Ver-�ndertes Verbraucherverhalten und Konsum nach jeweils �rtlichem Angebot z.B. bei Obst und Gem�se kommen ebenso dazu wie das Verbot schwere Rohstoffe auf der Stra�e zu bef�rdern. Das Containersystem, das schon lange im Schiffsverkehr �blich ist k�nnte auf Schiene und Stra�e so organisiert werden, das Ferntransporte auf der Stra�e entfallen und die Zulieferung vom n�chsten Frachtbahnhof zum Kunden auf kleinen Speziallastern vorgenommen wird. Wer dagegen h�lt, dass dann einzelne Waren teurer w�rden, dem kann man nur die gesellschaftlich relevanten Globalkos-ten des heutigen Systems inklusive Umweltsch�den entgegenhalten um zu einer fai-ren Kostenrechnung zu kommen.

Zudem wird nicht nur das Eisacktal sondern ganz S�dtirol bekanntlich vom Verkehr eines zwar eintr�glichen aber auch belastenden Tourismus heimgesucht. 25 Millio-nen �bernachtungen bedeuten ca. 10 Millionen zus�tzliche Fahrzeuge im Jahr, die vom S�dtiroler Stra�ennetz aufgenommen werden m�ssen. Zudem hat sich die Auf-enthaltsdauer immer mehr verk�rzt � auf etwa dreieinhalb Tage im Schnitt � was ei-ne erh�hte An- und Abreisefrequenz verursacht.

Was dieser Wahnsinnsverkehr f�r den Tourismus bedeutet kann zur Zeit schwer ab-gesch�tzt werden. �berwiegend suchen die G�ste S�dtirols Ruhe und Erholung. Wandern in einer intakten Landschaft � Kulturlandschaft und Naturlandschaft � steht ganz oben auf der Wunschliste. Was ist, wenn diese Landschaften infolge Zerfah-rung und Zersiedelung ihre bisherige Attraktion verlieren? Wenn die anfahrenden Menschenmassen zu bestimmten Jahreszeiten wie ferragosto, Christkindlmarkt, T�rggelen und Apfelbl�te weder Ruhe noch Erholung zulassen sondern nur noch qu�lenden Trubel bedeuten? Auch die Begeisterung f�r Events derjenigen, die sich nicht mehr selbst besch�ftigen k�nnen und st�ndig animiert werden m�ssen hat dort ihre Grenzen, wo man nur noch im Stau steckt und die im Werbeprospekt als unbe-r�hrt angepriesene Kulturlandschaft sich als Blechsee entpuppt. Schon heute f�hlt man sich von den mit reiner Luft, Ruhe, unber�hrter Natur und alpinen� Menschen in b�uerlicher Kleidung werbenden Hochglanzprospekten und Webseiten an der Nase herumgef�hrt wenn man sich beispielsweise am Gr�dnerjoch zwischen r�hrenden Motorradrudeln, unz�hligen parkenden Autos auf den Almwiesen und �berf�llten Gastst�tten in h�sslichster Bauweise wiederfindet wo nur die Karikatur S�dtiroler K�-che und Gastlichkeit geboten wird. Lange kann das nicht mehr gut gehen und man wird nur noch die G�ste haben, die das auch verdienen und die man sich damit ver-dient hat.

Noch einmal Kulturlandschaft:

Die Kulturlandschaft S�dtirols die sich nicht nur in einer sorgf�ltig kultvierten Land-schaft darstellt sondern �ber bedeutende Architekturen und Kunstwerke verf�gt, ist nicht ohne Stra�en denkbar. Immer schon fand ein lebhafter Austausch zwischen Nord und S�d �ber den niedrigsten �bergang des Alpenhauptkammes, den Bren-nerpass, statt. Der Warenverkehr der Kaufleute sorgte f�r Wohlstand und zog K�nst-ler und Architekten mit sich. Das urbane Gef�ge der St�dte entlang der Route h�tte sich ohne Stra�en nicht entwickeln k�nnen.

Das Reisen fr�her zu Fu�, im Sattel oder mit der Postkutsche war zwar beschwerlich aber beschaulich. Davon zeugen heute noch viele stattliche Gasth�fe, die einst als Poststationen dienten. Die Reisenden brachten neben Waren auch die K�nste mit. D�rer zeichnete in Klausen, Matth�us G�nther schuf Deckengem�lde in den Kirchen von Gossensass, Sterzing und Neustift, Goethe beschrieb seinen Weg durch das Eisacktal und gedachte der Minnes�nger Walther von der Vogelweide und Oswald von Wolkenstein. Mozart musizierte in Brixen und ber�hmte Baumeister brachten die neuesten Bauformen mit sich. Den Baustil der St�dte entlang Eisack, Inn und Salz-ach l�sst sich von Auer bis nach G�rlitz weit im Osten verfolgen und erfahren. Niko-laus von Kues, vom Rhein nach Brixen berufen, wurde als F�rstbischof Cusanus ei-ner der bedeutensten geistigen F�hrer der Bischofsstadt. Die zahlreichen zum Teil einzigartigen Zeugen von Kunst und Kultur k�nnen heute noch als eine Kulturland-schaft bewundert werden, die nur durch den Austausch �ber sichere und gepflegte Stra�enverbindungen entstehen konnte.

Wege sind also nicht etwa das Ziel gewesen sondern f�hrten immer zu einem Ziel. Niemand w�re sinnlos in der Gegend herumgefahren. Wege und Stra�en k�nnten heute allerdings auch wieder ein Teil der Kultur und unserer Lebensqualit�t werden wenn sie in ein ganzheitlich betrachtetes, vernetztes System von �konomie, �kolo-gie, sozialer Bedingungen und Kultur eingebunden w�rden. Zun�chst erscheint der Stra�enbau heute nicht mit diesen vier Faktoren vernetzt und wird offensichtlich nicht ganzheitlich betrachtet. Er erfreut sich vielmehr einer weithin unangetasteten Sonder-rolle.

In der �konomie erscheint der Stra�enbau geradezu als ein Lieblingskind der Wirt-schaft und Politik. Nirgendwo macht ein Politiker mehr �bella figura� als beim Zer-schneiden blauer oder roter B�nder bei Blasmusik, Medienpr�senz und Freibier vor einem gerade zu er�ffnenden Stra�enteilst�ck. Wieder ein paar Kilometer mehr freie Fahrt dem freien B�rger, dessen Dank auf dem Stimmzettel erwartet wird. Dank ist ihm auch von der Bauwirtschaft gewiss, denn nirgendwo k�nnen soviel Geldmengen so rasch verschwinden wie im Kies des Untergrundes, aus dem auch der Beton der Br�cken hergestellt wird und in Quadratkilometern glattgewalzten Asphaltes. Der st�ndige Weiterbau und Unterhalt der Stra�en garantiert zugleich eine risikofreie Dauerbesch�ftigung f�r mehr Maschinen als Menschen mit dem Resultat goldener Unternehmernasen.

Die �kologie ist dagegen ein Stiefkind der Politik trotz aller gegenteiligen Beteuerun-gen in den Sonntagsreden. Da wird das Pustertal zum �Klimatal� ernannt � was im-mer das ist! � und gleichzeitig die Rienz f�r Millionen im Talgrund verlegt damit neue Stra�en dort asphaltiert werden k�nnen wo bisher die ber�hmten Pusterer Kartoffeln herkamen. Mit einem gigantisch-ungeschlachten Kreuzungsbauwerk wird die Land-schaft vor einem der sch�nsten Ensembles des Landes vor der Sonnenburg, ja, man kann nur sagen: versaut. Das alles mit bestem Komfort der Kurvenradien und Fahr-bahnbreiten, die selbstverst�ndlich zu viel zu schnellem Fahren verf�hren w�hrend der Zug der Pustertalstrecke maximal st�ndlich verkehrt, die Bahnh�fe ungepflegt und Versp�tungen an der Tagesordnung sind. Die gegen�ber dem Individualverkehr �kologisch soviel g�nstigere �ffentlichen Verkehrsmittel machen ohne Taktfahrplan, kompliziertem Fahrscheinverkauf, vielfach fehlenden Unterstellm�glichkeiten und anderen Unbequemlichkeiten die Benutzer zu Masochisten. Kein Wunder, dass in den Z�gen und Bussen fasst immer g�hnende Leere herrscht und ihnen der peinli-che Geruch der Armut jener anhaftet, die sich kein Auto leisten k�nnen w�hrend auf der Pustertaler Staatsstra�e undiszipliniert rasende und �berholende Kamikazefahrer dem Ruf der Stra�e als �Todesstrecke� alle Ehre machen.

Auf die sozialen Bedingungen nimmt der Stra�enbau nur dann R�cksicht wenn es sich um die Gruppe der Autofahrer handelt. W�hrend diese das Vergn�gen des Fah-rens und des Komforts h�her einsch�tzen als die davon ausgehenden Emissionen so m�ssen Kinder, Alte und Bed�rftige, f�r die ein Auto unerschwinglich ist, sich mit dem L�rm von Reifen und Motoren sowie der abgasgeschw�ngerten Luft begn�gen. Eine Zwei-Klassen-Gesellschaft ist da bereits entstanden und sie d�rfen einmal ra-ten, wer da unterprivilegiert ist. Wenn soziale und kulturelle Einrichtungen ebenso vorhanden und gepflegt w�ren wie heute asphaltierte Stra�en bis hinauf zur letzten Almh�tte, dann ginge es vielen Menschen in diesem Lande besser. Einmal ganz ab-gesehen vom Sozialneid derer, die im Kleinwagen st�ndig f�rchten m�ssen vom Kuhf�nger eines jener protzigen und benzinschluckenden Gel�ndewagen aufgega-belt zu werden. Fahrzeuge, die sich geradezu als m�nnliche Potenzverst�rker einge-b�rgert haben ohne irgendeine R�cksicht auf den immer geringer werdenden Platz oder die steigenden Benzinpreise.

Und ist durch die fahrtechnisch perfekt ausgebauten Stra�en etwa eine Fahrkultur entstanden? Beileibe nicht! Trotz der europaweit strengsten Strafen f�r Fehlverhalten im Stra�enverkehr hat sich wegen weithin fehlender Kontrollen eine Art Jeder-gegen-Jeden Nahkampfhaltung auf S�dtirols Stra�en entwickelt. Dieser Fahrstil kann als eine gute europ�ische Mischung bezeichnet werden: von den Holl�ndern die verz�-gerte Reaktionsf�higkeit, von den Deutschen die Raserei, von den Engl�ndern das Fahren auf der linken Spur � der Autobahn! � und von den Napoletanern die v�llige Missachtung der Stra�enverkehrsordnung. Wer unbedingt den Freitod auf der Stra�e sucht findet ihn am ehesten auf dem Zebrastreifen. Jede Woche liest man in den �Dolomiten� wie dort alte und gebrechliche Menschen oder Kinder einfach umgefah-ren werden. Durchgezogene Mittelstreifen laden regelm��ig zum �berholen vor un-�bersichtlichen Kurven ein. Im deutschen Reisef�hrer Marco Polo S�dtirol wird unter der �berschrift �Blo� nicht� dringend davor gewarnt sich mit S�dtiroler Autofahrern auf Wettfahrten einzulassen. Kein gutes Image!

Aber es gilt neben einer zivilisierten Fahrkultur noch eine ganz andere Kultur f�r den Stra�en- und Br�ckenbau zu entwickeln:

Die der sensiblen Einbindung in die Kulturlandschaft. Da herrscht dringender Hand-lungsbedarf. Hochbauten unterliegen l�ngst zahlreichen Kontrollen in der Gestaltung auch hinsichtlich ihrer Einf�gung in Ensembles, Landschaft und Ortsbild. Baukom-missionen und Gestaltungsbeir�te wachen mehr oder weniger intensiv dar�ber, je nach politischem oder wirtschaftlichen Einfluss des Bauwerbers, wie es bisweilen scheint. Dazu gibt es auch eine engagierte Lobby in der �ffentlichkeit und den Me-dien, wenn das ertr�gliche Ma� an Kubatur, Ma�stab oder Kitsch �berschritten wird. Architektenwettbewerbe werden vermehrt und erfolgreich ausgeschrieben um gute st�dtebauliche und architektonische L�sungen zu finden. Eine breite Diskussion um Baukultur hat sich endlich auch in unserer Region entwickelt. Das hat zu einer Sen-sibilisierung f�r die Qualit�t von Baukunst gef�hrt. Aber auch zu einer sp�rbaren Verbesserung der Kreativit�t der Architekten. �hnlich wie im Weinbau wo sich Quan-tit�t zu Qualit�t unter der engagierten Arbeit einer jungen Winzergeneration verscho-ben hat. S�dtirol ist zu einem Spitzenreiter im Umbau und der Umnutzung histori-scher Geb�ude geworden. Die Ausstellung und die Publikation �Auf Gebautem Bau-en� weisen dies eindr�cklich nach. S�dtirol beginnt � wenn auch mit etwas Versp�-tung � zu einer Destination f�r Architektenreisen auch zu moderner Baukultur zu werden.

Stra�enbau hatte bisher nur eine doppelte Lobby: die der Tiefbaufirmen und der Au-tohersteller. Deren Philosophie war schon von jeher die, dass der Bau neuer Stra�en alle Verkehrsprobleme l�sen w�rde. Freie Fahrt dem freien B�rger. W�hrend ver-sucht wird Neubauten sensibel in die Kulturlandschaft einzuf�gen schneiden sich Stra�en brutal in die H�nge hinein oder werden auf Aufsch�ttungen gef�hrt, deren Betonst�tzw�nde mit klobigen Granitbrocken beklebt werden. Leitplanken und Ge-l�nder sind so massiv, dass sie auch Panzer aufhalten k�nnen und sind entspre-chend brutal gestaltet. Niemand fragt nach Gestaltung. Der freie B�rger ist motori-sierter Verkehrsteilnehmer wie wir fast alle und freut sich in erster Linie �ber unge-hemmtes Gasgeben. Gestaltung ist dabei f�r ihn offenbar ganz �berfl�ssig.

Gestaltung bei neuen Stra�enf�hrungen? Das interessiert heute fast niemanden. Noch nie habe ich autofahrende B�rger sich derartig negativ �ber die Gestaltung ei-nes Stra�enst�cks oder einer Br�cke �u�ern h�ren wie dies Spazierg�nger in Neu-bauvierteln �ber H�user regelm��ig tun. Dabei beeinflusst beides unsere Kulturland-schaft entscheidend. Verkehrsbauwerke sind genauso Architektur in der Kulturland-schaft wie alles andere Gebaute, von der Weinbergterrasse aus Trockenmauerwerk bis zur Aussichtskanzel in den G�rten von Trautmannsdorf. Ganz zu schweigen von den Br�cken, deren �sthetische Gestaltung in der Moderne von Robert Maillart �ber Richard J. Dietrich bis J�rg Schlaich und Santiago Calatrava entscheidend zur �ber-h�hung von Kulturlandschaften beitragen k�nnen. Gerade mal eine ausreichende Statik in Beton zu gie�en gen�gt einfach nicht um den besonderen Situationen einer Kulturlandschaft gerecht zu werden.

Wir k�nnen daher die Initiative von Ressortdirektor Josef March nur begr��en, wenn er Architekten, Ingenieure und Landschaftsarchitekten zusammenbringen m�chte um k�nftig auch aus dem Stra�enbau Landschaftsarchitektur und aus dem Br�ckenbau Ingenieurbaukunst mit hohem gestalterischen Anspruch werden zu lassen. Architek-ten, Ingenieure und Landschaftsplaner m�ssen dabei zu einer Synthese ihrer Leis-tungen kommen um gerade in S�dtirol der so sch�nen aber auch schon so geschun-denen Kulturlandschaft gerecht zu werden. Aber nicht nur dieser. Auch die gro�artige Naturlandschaft unserer Region vertr�gt einfach keine brutalen Eingriffe. Nicht nur aus der Sicht der Natur, die bekanntlich sich bei unbedachten Eingriffen mit Muren, �berflutungen oder Trockenheit r�cht sondern auch aus der Sicht der Naturfreunde, die eine durch schlecht gestaltete Verkehrsbauwerke gest�rte Naturlandschaft zur Erholung k�nftig meiden werden � f�r eine Region, die vom Tourismus lebt eine Ka-tastrophe.

Es sollten also f�r k�nftige Verkehrsbauwerke in diesem sch�nen Land nicht mehr die billigsten Angebote zur Beauftragung von Stra�en- und Br�ckenbauwerken f�h-ren sondern die preiswertesten. Preiswert kann eine L�sung nur sein, wenn sie alle Parameter zukunftsf�hig und nachhaltig bedenkt. Deshalb ist sie m�glicherweise zu-n�chst in der Investition teurer aber langfristig preiswerter als die billigste L�sung. Und Gestaltung kann man nicht nur in Geld messen. Sch�nheit ist kein messbares aber ein empfundenes Gut, das allen zugute kommt und vermisst wird, wenn es fehlt. Um preiswerte L�sungen in diesem Sinne zu erhalten braucht es ebenfalls Wettbe-werbe wie bei den Architekten im Hochbau. Wettbewerbe, die den Auftraggeber und die �ffentlichkeit in ihren Ergebnissen davon �berzeugen k�nnen, das der Begriff Kultur nicht aus dem Wort Kulturlandschaft gestrichen wird.

Alles das muss in ein Gesamtkonzept der Regionalplanung eingef�gt werden, das nicht nur alle Verkehrswege umfasst sondern auch mit dem �ffentlichen Verkehr auch auf der Schiene abgestimmt sein sollte. Wie im Hochbau sollte auch beim Stra-�enbau zun�chst dem Umbau der Vorzug gegeben werden um Landschaft und Res-sourcen zu sparen. Auch nach anderen M�glichkeiten k�nnte gesucht werden um landschaftsschonend zu verfahren. Dazu ein Beispiel aus unserer Region � leider eines, das nicht so gelaufen ist wie es h�tte sein k�nnen:

Vom Brixner Vorort Milland f�hrte jahrzehntelang eine Seilbahn �ber die Fraktion St. Andr� auf den Brixner Hausberg, die Plose. Mit der Klimaerw�rmung war es Schluss mit den Skiabfahrten bis hinunter ins Tal und die Talstation wurde nach St. Andr� hinauf verlegt. Dazu war ein gro�z�giger Ausbau der Bergstra�e von Milland nach St. Andr� erforderlich. Dies bedeutete nicht nur erhebliche Eingriffe in die liebliche Mittelgebirgslandschaft mit granitverbrockten St�tzmauern, Gel�ndern usw. sondern auch einen erheblich gesteigerten Verkehr. Die morgendliche und abendliche Rallye Milland � St. Andr� mit jeweils meist nur einem Berufst�tigen je Auto ist legend�r. Es geht um Minuten und abenteuerliche �berholman�ver. Dazu kommen im Winter zahllose Busse mit Skifahrern. Die Stadt Brixen bietet zwar einen kostenlosen Ski-busshuttle w�hrend des ganzen Winters an � vergeblich! Lieber f�hrt jeder die Stre-cke mit dem eigenen Wagen w�hrend der Bus sich sp�rlich besetzt durch die Kehren qu�lt.

W�re hier nicht der Ausbau der Seilbahnstrecke St. Andr� � Milland als Umlaufbahn preisg�nstiger, umweltschonender und bequemer gewesen als der Abriss? Von Mil-land ist man in wenigen Minuten zu Fu� in der Altstadt von Brixen, ohne Auto und ohne Parkplatzprobleme. Man sieht, dass es wirtschaftlichere, umweltfreundlichere und landschaftsschonendere Alternativen mit modernster Technologie zu �berm��ig ausgebauten Stra�en g�be.

Dieser Fall braucht noch eine Nachbemerkung:
Die kehrenreiche Strecke Milland � St. Andr� ist �u�erst beliebt bei Motorradfahrern, die neuerdings in Schw�rmen nachts ihre Kurventechnik erproben. Versteht sich � mit einem H�llenl�rm. Ich bin kein Gegner der k�rzlich versch�rften Verkehrsvor-schriften und �strafen. In den USA habe ich gelernt, dass es im Portemonnaie richtig weh tun muss um die Verkehrsteilnehmer zu erziehen. Was ich nicht verstehe ist, dass f�r ein �bertreten der gesetzlich vorgeschriebenen L�rmemissionsbegrenzung keine Strafen vorgesehen sind. Wie wirkungsvoll w�re der Entzug eines r�hrenden Motorrades am Samstag Nachmittag zwischen Milland und St. Andr�, der Motorrad-fahrer m�sste schwitzend in der Ledermontur ins Tal traben, sich dort ein Hotelzim-mer suchen um am Montag seine Maschine mit der Auflage des Einbaus von Schall-d�mpfern zur�ckzuerhalten.

Milland � St. Andr� ist nur ein Beispiel. Milland � St. Andr� findet sich fast �berall in S�dtirol, wo �hnliche Stra�en ausgebaut wurden ohne �ber Alternativen nachzuden-ken und ohne die Kulturlandschaft zu schonen. Ich hoffe, dass k�nftig mit der Initiati-ve zu besserer Gestaltung der Verkehrsbauten auch �berlegungen einhergehen wie viele Stra�en denn noch ben�tigt und zur Beschleunigung ausgebaut werden m�s-sen. Im Interesse der uns verbliebenen Kulturlandschaft brauchen wir eine Entschleunigung oder besser gesagt eine Verlangsamung des Verkehrs. Ich w�n-sche den S�dtiroler Politikern daher den Mut zum Widerstand gegen die Stra�enbau- und Automobillobby damit die Sch�nheit der Region weiter erfahren statt zerfahren wird.

In diesem Zusammenhang m�chte ich Herrn Architekten Dr. March ganz besonders herzlich danken, dass er ein Entwurfsprojekt f�r die Hochschule f�r Technik in Stutt-gart und die Universit�t Trient erm�glicht hat, an dem Studenten des Bauingenieur-wesens und der Architektur ihre Kreativit�t und Zusammenarbeit an einem realen Projekt der Mendelstra�e unter meiner Leitung erproben k�nnen. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung auch in der Ausbildung, �ber den ich mich zusammen mit meinem Dekan Prof. Helmut Honecker und dem Trienter Dekan Giorgio Cacciaguer-ra mit Professor Claudio Lamanna sehr freue. Die Ergebnisse werden wir im M�rz 2008 in Kaltern vorstellen. Mein Dank gilt auch der Vorbereitung dieses heutigen Seminars, das eine wertvolle Erg�nzung zu unserem morgen in Kaltern beginnenden Seminar zur Einf�hrung in die Entwurfsaufgabe darstellt.

Vorhin schon habe ich gesagt, dass die besondere St�rke der S�dtiroler Architektur im Umbau vorhandener und oft denkmalgesch�tzter Bauten liegt. Auch f�r die Stra-�en sollten immer zun�chst die vorhandenen Strukturen erhalten und verbessert werden. Ich m�chte deshalb mit einem f�r uns Architekten und Ingenieure provokan-ten Satz schlie�en:

In der sch�nen Natur- und Kulturlandschaft S�dtirols, bei einer immer �lter werden-den Gesellschaft, der bereits alles zur Verf�gung steht und neuer Bedarf meist purer Luxus ist - z.B. Ferienwohnungen mit den erforderlichen Erschlie�ungen � ist ein Haus und eine Stra�e, die nicht gebaut werden ein gutes Haus und eine gute Stra�e.

Ich danke Ihnen f�r Ihre freundliche Aufmerksamkeit f�r Gedanken, die uns etwas weg von den �berlegungen zur technischen Planung von Stra�en und Br�cken ge-f�hrt haben. Ich hoffe, sie k�nnen der Nachdenklichkeit dienen, zum Umdenken f�r neue L�sungen einer nachhaltigen und zukunftsf�higen Verkehrspolitik in unserer Region.

Sie sehen mir bitte diesen verbalen Anschlag auf Ihre Gesch�ftst�chtigkeit nach � aber vor aller Kubatur und Planiererei kommt zuerst der Erhalt unserer Kulturland-schaften.
Auf Wiedersehen!

Andreas Gottlieb Hempel
Prof. Dipl.-Ing. Architekt & Publizist

Vortrag gehalten in Auer (BZ) am 19.09.2007